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自去年1月NIO day，蔚來宣布ET7車型將在2022年第四季度采用150kWh的半固態(tài)電池包之后，業(yè)界就對固態(tài)電池的期待再上了一個臺階。

到今年的3月底，ET7正式開啟了用戶交付，傳說中續(xù)航能力高達(dá)1000km的半固態(tài)電池，也儼然陳列在配置表中。

如果拋開相關(guān)電池的具體成本不說，如今“第一個吃螃蟹”的蔚來，確實助力了固態(tài)電池進(jìn)入到量產(chǎn)裝車的階段。

量產(chǎn)裝車對于半固態(tài)電池的發(fā)展尤為重要，因為其代表著該項技術(shù)能否在汽車行業(yè)存活的關(guān)鍵，關(guān)于芯片適配也好，自動駕駛解決方案也罷，都是一樣的道理。

盡管半固態(tài)電池不及理想中全固態(tài)電池的性能強(qiáng)勁，但足以超出現(xiàn)在主流三元鋰電池一大截。而且另一方面，就新能源汽車行業(yè)本身而言，半固態(tài)電池的出現(xiàn)，更是直接拿捏住了行業(yè)痛點。

要知道，里程焦慮問題一直都是消費(fèi)者心中的疙瘩，也是新能源汽車必須翻過的一座大山。關(guān)于這一問題，車企們除了著手大規(guī)模補(bǔ)能體系的建設(shè)之外，增加續(xù)航里程基數(shù)就成為了最直接有效的方法之一。

然而顯而易見的是，如果新生事物想要被市場所接受，僅依靠畫出來的大餅還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。

就像固態(tài)電池可以憑借能量密度高的特點，吸引到一大波人趨之若鶩，但另一角度，漂亮的參數(shù)往往只出現(xiàn)在實驗室中，關(guān)于真正的全固態(tài)電池，至少還需要到10年的時間，才能具備完全的商業(yè)化條件。

于是，這就關(guān)系到一個技術(shù)成熟性的問題。

勿使“一葉障目”

早在《固態(tài)電池割韭菜，比激光雷達(dá)更厲害》一文中，就曾提出過這樣的觀點：固態(tài)電池的意義并不容忽視，但切記不要讓一把寶刀變成了鐮刀，而讓一桌好菜變成了韭菜。

其實所謂“割韭菜”，指的并不僅僅是拿著噱頭掏空投資人的錢包，更加嚴(yán)重的是把行業(yè)的自信與期望也都“閹割”掉了。不過好消息是，已經(jīng)有不少國內(nèi)的電池廠商，挺身出來抓住了這個接力棒。

5月底，國軒高科召開了第十一屆科技大會。大會上，國軒高科發(fā)布了電池包能量密度高達(dá)260Wh/kg的半固態(tài)電池，并聲稱將于今年下半年量產(chǎn)裝車。

值得一提的還有，國軒高科披露了該電池相關(guān)車型的參數(shù)，電池包電量160kwh，續(xù)航里程可達(dá)1000km，百公里加速3.9S。

其實就相關(guān)參數(shù)而言，也不難看出半固態(tài)電池的性能強(qiáng)勁，以及所面向的配置對象。而且就目前的技術(shù)成本來說，也只有在“貴”車上，車企們才舍得配備半固態(tài)電池。

據(jù)悉，固態(tài)電池的成本高昂，往往受限于兩點：第一，原材料的成本問題，例如鋰硫化物的價格是碳酸鋰的5-10倍左右；第二，固態(tài)電池對于生產(chǎn)環(huán)境與原材料純度的要求極高，會導(dǎo)致對于生產(chǎn)設(shè)備的投資較高。

原材料成本持續(xù)飆漲，已經(jīng)成為限制動力電池發(fā)展的最大攔路虎。基于目前的情況來說，韓國研究機(jī)構(gòu)SNE預(yù)計全固態(tài)電池的成本，至少會是鋰離子電池的兩倍。

另一方面，雖然不少動力電池企業(yè)聲稱，半固態(tài)電池的制造不會顛覆原有的鋰離子電池生產(chǎn)線。但就真實情況而言，至少會有20%的產(chǎn)線，需要進(jìn)行完全改造，才能實現(xiàn)半固態(tài)電池規(guī)模化、自動化的高效量產(chǎn)。

而且不容忽略的還有，主流的固態(tài)電池電解質(zhì)中，都存在著各自的短板缺陷：

一、硫化物基電解質(zhì)化學(xué)穩(wěn)定性較差，潮濕環(huán)境下易發(fā)生氧化反應(yīng)，產(chǎn)生有毒氣體硫化氫；

二、氧化物基電解質(zhì)對制造工藝要求很高，需進(jìn)行高溫?zé)�結(jié)陶瓷工藝生產(chǎn)，制造方法能耗高且耗時長；

三、聚合物基電解質(zhì)在室溫下只能提供10-7S/cm離子電導(dǎo)率，甚至遠(yuǎn)低于液態(tài)電解質(zhì)10-3S/cm的常規(guī)離子電導(dǎo)率。

事物發(fā)展的初期就是這樣，各種各樣的問題紛至沓來。但如果看準(zhǔn)大方向不變，依舊會有從業(yè)者、企業(yè)等，前赴后繼地奔向預(yù)期中的未來。

而且值得一提的是，在“糾正方向”的過程中，除了車企、動力電池廠商等對固態(tài)電池進(jìn)行發(fā)力之外，資本的力量也都一直聚焦在固態(tài)電池領(lǐng)域，縱橫捭闔之間，帶來了不少的“熱錢”。

據(jù)了解，自2022年以來，已有多家國內(nèi)外固態(tài)電池生產(chǎn)商獲得了新投資。衛(wèi)藍(lán)新能源發(fā)生工商變更，新增小米、華為系關(guān)聯(lián)股東；高能時代、太藍(lán)新能源、恩利動力等固態(tài)電池企業(yè)也相繼獲得碧桂園創(chuàng)投、中金系等的大筆融資……

平心而論，盡管全固態(tài)電池的到來依舊很是遙遠(yuǎn)，但越來越多的半固態(tài)電池已經(jīng)拍馬趕來。

動力電池，三分天下

常常會有人將固態(tài)電池，看成是普通鋰電池進(jìn)化的下一階段。也會有人激進(jìn)地認(rèn)為磷酸鐵鋰電池完全有可能侵蝕掉三元鋰電池的市場份額。

然而這里想要說的是，盡管技術(shù)實現(xiàn)上，三種電池會有難度上的不同，但在市場需求上，三者并無高下之分。

總體來看，磷酸鐵鋰電池的電芯能量密度基本上可以實現(xiàn)160Wh/kg以上；三元鋰電池能量密度穩(wěn)定在220Wh/kg左右，甚至有的可以達(dá)到250Wh/kg；至于固態(tài)電池，則正處于第一代的“半固態(tài)階段”，能量密度在360~370Wh/kg 。

樂觀地看待技術(shù)發(fā)展，確實有可能出現(xiàn)平價的長續(xù)航電池，但其所需要積累的時間，肯定不會太短。所謂物美價廉的動力電池依舊是個偽命題，至于CTP、CTC、CTB等電池結(jié)構(gòu)封裝上的創(chuàng)新，也不過是“治標(biāo)不治本”。

如此這般，不難得出的一個結(jié)論是：磷酸鐵鋰電池、三元鋰電池、半固態(tài)電池，三種技術(shù)路線的電池會長期處于共存狀態(tài)，并進(jìn)行分級供應(yīng)。

其實也就像現(xiàn)在的豪華車市場一樣，無論如何，依舊會有“等級”在分割市場。換言之，雖然屬于豪華車的市場份額只占少數(shù)，但永遠(yuǎn)存在需求。關(guān)于動力電池的分級，也是同樣的道理，畢竟總會有標(biāo)新立異的需求出現(xiàn)。

據(jù)了解，除了蔚來ET7配備衛(wèi)藍(lán)新能源的半固態(tài)電池之外，由贛鋒鋰業(yè)供應(yīng)半固態(tài)電池的東風(fēng)風(fēng)神 E70，已在江西、廣州、浙江、江蘇四個省份首批投放50臺；保時捷也已經(jīng)與美國固態(tài)電池制造商Quantumscape合作，預(yù)開發(fā)一款搭載固態(tài)電池的電動版911車型，2023年前會正式亮相……

如果說蔚來對固態(tài)電池的青睞，點燃了固態(tài)電池商業(yè)化的導(dǎo)火索，那么“1000km”續(xù)航能力的名頭，就有可能成為各車企接下來想要角逐的對象。

按照此邏輯進(jìn)行推算，長續(xù)航必定少不了半固態(tài)電池的加持，但考慮到成本問題，新一輪的固態(tài)電池?fù)碥O，大部分會局限在賣得貴的高端車型。

所以，動力電池行業(yè)天下三分的格局，就這樣伴隨著半固態(tài)電池的量產(chǎn)上車，逐漸得到顯現(xiàn)。

磷酸鐵鋰電池憑借穩(wěn)定性高、成本較低的特點，占據(jù)了中低端市場；三元鋰電池定位比磷酸鐵鋰略高，主要配置在中高端車型；至于正在步入量產(chǎn)階段的半固態(tài)電池，則在積極地投入豪華車的懷抱。

其實也不難預(yù)見，為了保持足夠的競爭力，以及全市場、多維度的綜合布局，肯定會有不少車企按捺不住，試圖從電池的角度，做出自己的特色。

像蔚來正在造自己的電池工廠，哪吒剛推出了天工電池，零跑共享了自己的CTC技術(shù)，比亞迪有刀片電池+CTB技術(shù)……

不過話又說回來，恐怕車企也不會想到，當(dāng)面對電池原材料暴漲的時候，自己竟會如此的毫無還手之力。常言道，冰凍三尺非一日之寒，經(jīng)過“鎳瘋”一役，車企們的心思恐怕已經(jīng)不僅僅局限在二供、三供的身上。

也就在不久前，比亞迪購入非洲6座鋰礦的消息，引得整個電池市場震動不止，國內(nèi)二級市場的大多數(shù)資源股也因此呈現(xiàn)出下跌趨勢。如果拋開比亞迪電池廠商與車企的雙重身份不談，屬于電池市場的調(diào)節(jié)制衡作用，已經(jīng)開始初顯威力。

至于固態(tài)電池、鈉離子電池等技術(shù)革新，當(dāng)然還是需要大搞特搞，哪怕僅僅為了撐撐場子，也是間接地促進(jìn)了動力電池行業(yè)向著更高維度的層次發(fā)展。

而關(guān)于動力電池話語權(quán)的歸屬問題，相信也會在本次業(yè)界拐點之后，變得更加清晰、明朗。