電動汽車最大的優勢就是環保。但如果這些汽車數以百萬計的廢舊電池得不到適當的管理，電動汽車的環保優勢可能會被抵消。
 

油價的飆升的同時，電動化技術在不斷提高，各國政府推出了相應的干預政策，汽車制造商紛紛做出電動化承諾，電動車的規模在不斷擴大。

伯明翰大學戰略元素和材料可持續發展教授保羅·安德森（Paul Anderson）在接受外媒采訪時表示：“電動車行業的發展速度快得驚人，在未來10到15年內會出現一個‘電池炸彈’，會有很多即將退役的電動車電池需要一個合適的去處。在未來十幾年，燃油車或許仍是道路的主宰，但也會有大量電動車將達到壽命的臨界點。” 

被污染的洛杉磯▼

發展電動車應該是一個全面的氣候解決方案，而不僅僅是生產出沒有尾氣的汽車。“燃油車是骯臟的，它們排出的廢氣是環境惡化的罪魁禍首”，這個觀念其實已經過時了。

事實上，根據美國環境保護局的數據，所有的交通工具，包括公共汽車、火車、商業卡車和噴氣式飛機，在美國排放的溫室氣體中只占四分之一，該機構還指出，大多數車輛的污染物排放量已經比20世紀60年代的車輛低了98%。

內燃機汽車的尾氣排放，只是影響氣候變化問題中很小的一部分，電動車需要在現有基礎上進一步改進，發揮最大的作用。

這就需要為電池制定強有力的生命周期計劃，日產和住友的合資公司4R Energy提出了三個“再利用”和一個“適度”。

第一個階段的再利用（Reuse）指的是在電池走到生命的終點之前，盡可能地讓它們物盡其用。

比如，從事故車上取下的電池可以再用于其他車況良好的車輛。或者發展換電業務，正如VinFast、蔚來和換電公司Ample所倡導的那樣。

無論采用哪種方法，這都是充分利用電動汽車電池的最直接方式。

根據IbisWorld的研究，隨著電動汽車數量的增加，Reuse將成為一個不斷擴大的市場。現有的二手車零部件行業中將創造一個更大的、流動性更強的市場，該行業的增長速度已經超過了美國經濟的整體水平。

但是，無論多么充分地利用電池，都無法逃避這樣一個事實，那就是最終每個電動車電池都會在某個時刻“行將就木”，既無法提供令人滿意的續航，也無法維持足夠的容量，這時候就該進入下一個階段——“再利用”了。

第二階段的再利用（Repurpose）指的是將一個老化的電動車電池從汽車上移除，應用到其他領域，讓它繼續發揮余熱。

例如B級電芯可用于常規用途，如為電動火車道閘或非公路電動車（如電動叉車）提供電力，且不會引起續航焦慮。而C級電芯的退化程度更大，可以用于像緊急LED建筑照明這一類工作。

電動汽車的電池壽命周期包括再利用、再制造、再出售和再回收等階段▼

大眾汽車和Electrify America主張將廢舊電池重新應用于電動車充電站，在那里它們可以儲存太陽能或廉價的非高峰期電網電力，以便在需要時傳輸給電動汽車。

當電池的供電任務徹底結束，無法再為任何領域提供動力時，它們就該進入最后一個階段的再利用（Recycle）了，Recycle指的是將廢舊電池回收，并進行拆解，提取里面的礦物原材料，制造新的電池。

而電池拆解是很難的，它們材料構成和結構排列復雜，不像回收塑料瓶子那么簡單，能夠做到的公司屈指可數。

前特斯拉首席技術官J.B 施特勞博（J.B Straubel）創立的Redwood Materials公司就是專門從事廢舊電池回收的。該公司曾揚言：“西半球最大的鋰礦和鈷礦就存在美國的舊抽屜里，電動汽車下面的更多。”

此外，回收再利用可以避免電動汽車電池內的鋰、鎳、鈷等元素的毒性造成污染，可以使電池永遠不會被真正地“丟棄”。

解決了電池制造端的問題，消費端也同樣需要改善。適度（Reduce）不是一個技術層面的解決方案，而是一個觀念上的扭轉。

Reduce是指電動汽車的續航里程適度即可，不一定非要追求最大的續航水平。

如果消費者接受了這一點，那么在一輛續航里程為320公里的經濟型汽車和一輛續航里程為640公里至800公里的汽車之間，他們大概率會選擇前者，因為后者的價格要高得多，而且電池更大。

這樣一來，熱銷的車型往往電池較小，前面的三個“再利用”也更容易完成。這使電動汽車在技術上也容易實現，因為短續航汽車用于牽引自身的電量也將更少。

當然，相比之下，消費者更加關心的問題是電動汽車的生命周期、新車折舊曲線和總擁有成本，因此，電池回收問題往往容易被市場忽視。但它卻是電動汽車轉型過程中保證各方利益最大化的一個關鍵問題。