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　　當(dāng)“雙碳”戰(zhàn)略從全球共識(shí)變成全球行動(dòng)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)陷入了喜憂參半的境地，對(duì)于部分企業(yè)來(lái)說(shuō)，可能憂還大于喜。

 

　　一喜在于2022年動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)將繼續(xù)保持高增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。2021年，我國(guó)動(dòng)力電池裝車量達(dá)到了154.5GWh。隨著新能源汽車市場(chǎng)的爆發(fā)式增長(zhǎng)，包括寧德時(shí)代、比亞迪、中航鋰電等在內(nèi)的多家一二線動(dòng)力電池企業(yè)的新增產(chǎn)能，已經(jīng)超過(guò)了1000GWh。

 

　　二喜在于目前我國(guó)動(dòng)力電池企業(yè)到了“走出去”的關(guān)鍵時(shí)期。大力發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為全球共識(shí)，具有先發(fā)優(yōu)勢(shì)的我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)趕上了“風(fēng)口”。

 

　　不可否認(rèn)，TWh時(shí)代的到來(lái)讓整個(gè)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)都為之振奮。然而，面臨著任務(wù)艱巨的“雙碳”目標(biāo)，“低碳”已成為動(dòng)力電池企業(yè)參與競(jìng)爭(zhēng)的核心要素之一。對(duì)于動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)來(lái)說(shuō)，主要面臨著三點(diǎn)憂慮。

 

　　第一，當(dāng)前電動(dòng)汽車在生產(chǎn)過(guò)程中的碳排放要高于傳統(tǒng)燃油車，主要是動(dòng)力電池制造過(guò)程所產(chǎn)生的碳排放占了較大比重。經(jīng)測(cè)算，現(xiàn)階段1kWh三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池生產(chǎn)所需能耗分別為82.91kWh和85.78kWh，折算碳排放量分別為5.06萬(wàn)噸/GWh和5.23萬(wàn)噸/GWh，主要集中在正極材料、負(fù)極材料和電池生產(chǎn)環(huán)節(jié)，三者合計(jì)占比接近90％�？梢�(jiàn)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)既是碳中和革命的先鋒角色，同時(shí)也是“被革命”的角色之一。行業(yè)人士已經(jīng)開(kāi)始呼吁，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展需高度重視生產(chǎn)環(huán)節(jié)減碳。

 

　　第二，寶馬、奔馳、大眾、沃爾沃等歐洲車企在供應(yīng)鏈選擇上，已針對(duì)電池全生命周期二氧化碳排放（LCA）當(dāng)量提出了要求，涉及的方面包括：低碳生產(chǎn)，使用清潔能源供電，甚至100％使用綠電；材料回收，提高正極材料和金屬的回收比例；電池產(chǎn)品全生命周期碳排放。這就倒逼各家動(dòng)力電池企業(yè)要將碳排放管理落實(shí)到整個(gè)供應(yīng)鏈，控制好“碳成本”。

 

　　第三，歐盟的新電池法規(guī)（2020/353）提案對(duì)歐洲電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施了更全面的監(jiān)管，包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定。要求未來(lái)進(jìn)入歐盟市場(chǎng)的工業(yè)和電動(dòng)汽車電池的制造商及供應(yīng)商必須提供碳足跡聲明，按照碳強(qiáng)度性能類別對(duì)其產(chǎn)品進(jìn)行標(biāo)記，未來(lái)還將出臺(tái)最大碳足跡限值。動(dòng)力電池企業(yè)的出口成本正在增加，“碳壁壘”正在悄然建立。

 

　　從上述“喜憂”之中可以看出，動(dòng)力電池企業(yè)必須高度重視產(chǎn)業(yè)鏈的減碳脫碳工作，積極參與上游及回收利用環(huán)節(jié)的布局，打造產(chǎn)業(yè)鏈的生態(tài)循環(huán)和可持續(xù)發(fā)展，這樣才能具備低碳競(jìng)爭(zhēng)力。

 

　　針對(duì)當(dāng)下的變化，已經(jīng)有動(dòng)力電池企業(yè)在其產(chǎn)業(yè)鏈中開(kāi)始了脫碳行動(dòng)。比如，寧德時(shí)代成立了可持續(xù)發(fā)展委員會(huì)，在采購(gòu)時(shí)把材料的碳排放作為重要考慮因素，并將持續(xù)加強(qiáng)對(duì)其供應(yīng)商在材料減碳方面的要求。據(jù)悉，寧德時(shí)代的減碳方法主要是通過(guò)加大節(jié)能項(xiàng)目的實(shí)施以及加大光伏發(fā)電量，同時(shí)加大對(duì)供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)的碳足跡培訓(xùn)。目前，寧德時(shí)代為寶馬iX3提供的第五代動(dòng)力電池電芯，其生產(chǎn)流程已實(shí)現(xiàn)100％使用綠色電力。再如，遠(yuǎn)景科技集團(tuán)在鄂爾多斯推出了全球首個(gè)零碳產(chǎn)業(yè)園，構(gòu)建了“風(fēng)＋光＋儲(chǔ)＋智能微電網(wǎng)”體系和蒸汽供應(yīng)電氣化，實(shí)現(xiàn)80％以上的綠電直供。該產(chǎn)業(yè)園基于鄂爾多斯豐富的可再生能源資源和智能電網(wǎng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)高比例、低成本、充足的可再生能源生產(chǎn)與使用。

 

　　不過(guò)，動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈減碳，不能只依靠個(gè)別企業(yè)的力量。筆者了解到，我國(guó)目前還沒(méi)有一家機(jī)構(gòu)針對(duì)碳排放的計(jì)算原則對(duì)標(biāo)全球，形成一套國(guó)家層面的標(biāo)準(zhǔn)。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟等行業(yè)組織已經(jīng)在測(cè)算碳排放情況，但由于缺乏對(duì)標(biāo)物，難以判斷各國(guó)之間的差異體現(xiàn)在哪些方面，也不易判斷會(huì)對(duì)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生哪些方面影響。如果動(dòng)力電池生產(chǎn)過(guò)程碳排放或能耗數(shù)據(jù)較高，就會(huì)增加產(chǎn)品成本；如果有些地方開(kāi)始實(shí)行碳配額，就會(huì)對(duì)企業(yè)在制造端產(chǎn)生影響和限制。

 

　　我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)已具備了一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)，也成就了一批有核心競(jìng)爭(zhēng)力的龍頭企業(yè)。在新的發(fā)展形勢(shì)下，莫因減碳滯后拖了動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的后腿。行業(yè)人士呼吁，我國(guó)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)要加快建立與國(guó)際接軌的碳排放核算方法，從優(yōu)化電池生產(chǎn)工藝、加大清潔能源供電規(guī)模、完善電池回收利用體系等方面發(fā)力，進(jìn)一步降低生產(chǎn)能耗水平。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的碳中和是無(wú)法繞開(kāi)的一道必答題，越早行動(dòng)起來(lái)，就越能掌控主動(dòng)權(quán)。