政策不補貼，舊動力電池回收就沒人“管”嗎？
時間:2021-05-31 10:06來源:愛車兵團 作者:綜合報道
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“天下攘攘，皆為利往”，正所謂無利不起早，對于商人而言，利益才是最大的驅動力。因此，當一宗“生意”利潤不高，且國家政策缺乏補貼時，市場自然難以規范和做大。汽車舊動力電池，就是其中典型。
根據中國汽車技術研究中心提供的最新數據顯示：2020年，國內汽車動力電池累計退役量達到20萬噸（約25GWh）；2025年，這一數據將攀升至78萬噸（約116GWh）左右。事實上，僅從供需關系來看，目前的廢舊電池數量，是要遠遠大于回收產業可回收數量的，在這種前提下，回收動力電池就相當于一片巨大的藍海市場，應該是大有可為才對，但為什么就沒人去做呢？
難！是回收動力電池產業的最大問題，其實參考歷史，古人都能開拓出絲綢之路，到了現代之后難道就不能開拓出電池回收的絲綢之路嗎？事實上，不同于古代絲綢之路帶來的巨大利益，如今的電池回收只是吃力不討好。
我在網上找到這么一組數據：假設鋰電池到了資源回收企業手上是0成本的，那么每噸三元電池大約可以實現4.29萬元的收入，每噸磷酸鐵鋰電池大約可以實現0.93萬元的收入。而鋰電池廠的不良品目前交給回收企業的情況，三元的一般可以賣點錢，磷酸鐵鋰的基本白送，甚至倒貼錢。乍看之下，回收電池不但賺錢，而且看起來還相當誘人，那為什么到今天為止，國內的電池回收產業體量還如此之小呢？
一塊電池的回收之路
我們不妨先來了解一下，一塊電池的回收，會經過怎樣的一段歷程。首先，廢舊動力電池有兩種主要回收形式：梯次利用和拆解回收。 梯次利用，是指回收的動力電池本身沒有報廢，只是出現了電容量下降，因此可以將其應用到下游的梯次利用企業中，如果梯次利用使用得當，不僅可以降低動力電池的成本并延長使用壽命，還可以有效降低儲能成本，一舉兩得。
但需要注意的是，要想實現梯次利用，一塊回收的電池會經歷回收-運輸-檢測-配組-出售-應用的過程。而其中，運輸和檢測是最為繁瑣的，前者有著較高的危險性和成本，后者則是因為目前市面上電池的一致性較低，因此沒辦法大批量、高效率地進行檢測，而是需要分類檢測，且檢測項目繁多，因而時間成本較高。
拆解回收，也是很多人對回收電池的一種理解，就是提煉報廢電池中的貴金屬，如鈷、鎳、鋰等。可以看到，回收的貴金屬主要集中在廢電池的正極材料之上。以目前的市場主流來說，95%的回收率幾乎是天花板一般的存在，因而拆解回收面臨的最大問題是，剩余的5%該怎么辦？
而且，在成本上，拆解回收也會有著更高的門檻，這使得企業所能獲得的利益大幅降低，所需花費的時間成本和資金成本變高。再者，回收拆解廢舊電池中，三元鋰電池的利潤較高，尤其是早期鈷含量較高的電池批次，但磷酸鐵鋰電池的利潤卻很低，就如同二手新能源汽車在二手車市場一般雞肋。
下崗工人再就業并不容易
從上面可以看到，一塊電池回收基本只有兩條路可以走，分別是梯次利用和拆解回收。而無論是走哪條路，都要經過“回收-運輸-檢測-配組（拆解）-出售”這一流程。乍看之下，電池回收行業目的明確，鏈條明晰，實際的執行效率應該很高呀，然而事實卻并非如此。
首先在回收上，大家不妨掏出手機或者任何搜索軟件，去搜索一下自己附近是否存在“廢舊動力電池回收點”。其實根據官方數據顯示，全國已擁有超過1萬個廢舊動力電池回收點，但在實際上，這些回收點就如同充電樁建立之初一般，不是在一些很偏僻的地方，就是異常簡陋，總而言之就是更接近于各種“小作坊”乃至“幽靈回收點”。
其次，就算我們的環保意識到位，并且找到了回收點進行回收，這些回收點如何與回收企業對接是一個問題，對接之后如何運輸又成了第二個問題。眾所周知，廢舊電池不同于廢舊發動機，其危險性要高出很多，小作坊回收點往往并不具備運輸條件，因而需要有實力的企業來進行運輸，但小作坊能收到的廢舊電池往往有限，花費較高的運輸成本得到少數的廢舊電池，這筆賬是明顯不劃算的。因此，優化運輸渠道刻不容緩。
再者，在廢舊動力電池的檢測這一點上面，由于目前市場并沒有統一的規范標準，因此每一塊動力電池都有著不同的規格，要想對其進行檢測，就要應用到不同的模具。但是對模具但凡有一點了解的人都應該知道，一個模具到底有多貴，而市面上的電池規格不說一百，但幾十種還是有的，開發幾十個新模具去進行檢測，開什么玩笑？
最后，只有進入工信部《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》的企業，才具備廢舊電池回收資質。這些公司有多少呢？包含比較出名的格林美、光華科技等企業在內，一共是27家。由此可見，動力電池回收行業是藍海不假，但大船太少，眾多中小企業和回收點只是小打小鬧，根本沒法激發這個市場的活力。
是否應該向他國進行學習
我們最后來看看其他的國家，是怎么應對動力電池回收問題的。首先是離我們比較近的日本，他們并沒有特別針對動力電池的專門法規，但在日本環保法規明確的情況下，他們也確實不需要這么做，更何況在他們看來法律本身并不能解決技術難題。
豐田，是日本電池回收典型車企。在明確責任主體是車企這一點之后，豐田采取的辦法是：依靠回收金屬（包括對日本來說極為寶貴的稀土元素）作為回收產業驅動力。意思就是豐田通過和擁有專業技術的回收冶金公司或先進電池回收企業的合作，將旗下車型回收來的電池通過他們的技術進行拆解回收，并出售/再利用稀有金屬以盈利。
在歐洲，還有著一種第三方回收模式，但由于該模式的建立，所需的設備、網絡及人力投入較大，成本較高。因而在普及上還是存在著較高的難度，因此雖然存在但并沒有形成主流。目前而言，國內的回收模式大致與日本相同，比如寧德時代已與上汽、北汽、吉利、宇通等整車廠進行合作；比亞迪、長安等多家整車和電池企業與中國鐵塔公司達成合作；北京新能源、云度新能源、上汽、華晨寶馬、大眾等車企也已未雨綢繆。
需要注意的是，不同于海外其他國家，中國作為新能源產銷大國，電池種類繁多，因而在電池回收上的難度也相應較高。因此學習他國固然有一定的參考作用，但歸根到底還是需要探索出屬于自己，更貼合實際的道路。對于正處于新能源汽車飛速發展的當下來說，我們也只能摸著石頭過河，見一步走一步了。
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