那些跟動力電池打交道的人們，都太難了
時間:2019-12-30 22:41來源:汽車產(chǎn)經(jīng) 作者:梁秋夢
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近日，一則歐拉IQ車主圍堵4S店門口進行維權(quán)的視頻在網(wǎng)絡(luò)上流傳。據(jù)了解，這些車主大多從事著網(wǎng)約車司機的職業(yè)，放棄自己的賺錢時間堵在4S店門口，因為電動車電池縮水太嚴重，導(dǎo)致他們的工作收入受影響。
同樣的情況，之前也出現(xiàn)在湖南數(shù)十位購買了廣汽新能源車的網(wǎng)約車司機身上。他們表示，購車時宣傳寫著續(xù)航里程500公里，然而測試之后，發(fā)現(xiàn)該車跑了263公里之后，只剩下37公里的續(xù)航，與標注的里程數(shù)不符。
新勢力車企威馬汽車8月份也接到大量投訴，稱“EX5 400只能跑300公里”。雖然威馬后來給出了幾種補償方式包括現(xiàn)金權(quán)益、付費升級電池包等等，但不少車主還是憤怒表示，拒絕威馬的“關(guān)懷方案”。
消費者不好過，電池廠商也沒好到哪里去。比克電池今年便先后將眾泰和華泰汽車告上法庭，訴求二者支付6.21億元和2.63億元應(yīng)收賬款。11月，曾創(chuàng)造1681倍凈利增速傳奇的2017年還排名全球第四的鋰電巨頭——沃特瑪直接步入了破產(chǎn)清算。有統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2019年已經(jīng)有大約20家動力電池企業(yè)告別了市場。
小企業(yè)面臨破產(chǎn)，大紅大紫的寧德時代也有它的煩惱。寧德時代3季度財報顯示，其在Q3實現(xiàn)銷售收入125.92億元，但預(yù)收款達到了令人震驚的72.12億元，預(yù)收款占營業(yè)額的比例為57.3%。可以想見，在整個車市環(huán)境下滑背景下，大部分供應(yīng)商都飽受廠商拖款的困擾。
似乎，那些跟動力電池打交道的人們，日子都不太好過。
廠商們也不好過。據(jù)電池中國網(wǎng)統(tǒng)計，今年召回的新能源汽車中，有18.68%是因為動力電池問題。用北汽新能源管理層的話說，“公司之所以面臨召回風險，就是因為去年將很多訂單給了‘B供’（二級的電池供應(yīng)商）。”
如果像北汽新能源所說的那樣，風險主要來源于“B供”制造商。那么，選擇有“動力電池獨角獸”光環(huán)的寧德時代作為唯一合作方，會不會好過一些？
然而，情況也并沒有好太多。
被供應(yīng)商“騎在頭上”的廠家們
今年1-11月，寧德時代的電池裝機量為26.38GWh，超過市場總裝機量的50%。
其實最開始的時候，寧德時代是沒有多少“露臉”機會的。在三元鋰電池被普遍認可之前，比亞迪才是國內(nèi)動力電池行業(yè)的老大，而他主攻的是磷酸鐵鋰電池。磷酸鐵鋰電池最大的優(yōu)點是安全性高，使用壽命也很長。深圳出租車市場曾經(jīng)在2010年投入850臺比亞迪E6運營，至今累計總行駛里程已經(jīng)突破了3億公里，仍然運行良好。
可是，磷酸鐵鋰電池有個最大的短板，就是能量密度低，續(xù)航里程偏短。
而寧德時代選擇的技術(shù)，是一開始還不算主流的三元鋰電池。這種電池的優(yōu)點是續(xù)航能力十分優(yōu)秀。正是這一點，為寧德時代最終鎖定了勝局——因為后來的補貼政策，是向高續(xù)航里程車型傾斜的。再加上2015年開始，工信部制定了“動力電池白名單”，而這份白名單上，清一色都沒有外國的動力電池企業(yè)，由此奠定了寧德時代的單寡頭地位。
如今寧德時代的合作車企已經(jīng)超過了20家，長期處于被“爭搶”的狀態(tài)。
車和家創(chuàng)始人、董事長兼CEO李想便曾說過，“寧德時代都是車企董事長到它們那排隊去要電池。”
盡管寧德時代的產(chǎn)能利用率已經(jīng)無限接近90%，但還是有車企不能及時從寧德時代拿到電池。今年前兩個月，北汽新能源銷量遭遇斷崖式下滑，主要原因就是寧德時代沒有及時供應(yīng)上電池。
過高的市場集中度，使得整車企業(yè)與寧德時代在談判的時候，處于被動的地位，但又不得不對現(xiàn)實妥協(xié)。這導(dǎo)致的結(jié)果是，寧德時代擁有高達34%的毛利率（2018年數(shù)據(jù)）。
這是一個過高的毛利。通常情況下，燃油車企業(yè)的毛利率僅有15%左右。電動車企業(yè)如果沒有補貼，再加上40%左右的成本都花到了電池身上，他們可以說沒有任何毛利可言。
據(jù)北汽新能源2018年年報，其2018年營收為164.38億元，同比增長43.02%；但扣非后的凈利潤為-7.29億元。再看看寧德時代的季報吧，寧德時代2019三季報顯示，其Q3凈利潤34.64億，同比增長45.61%。
在與動力電池的博弈中處于下風的，不僅僅是中國廠商，還包括大眾這樣的制造巨頭。
2019年2月底，德媒爆料，由于大眾試圖要與SKI合資共建動力電池工廠，LG化學(xué)惱羞成怒，以斷供作為威脅，要求大眾停止與SKI的合作，大眾不得不暫時“屈服”。
2019年4月19日，奧迪臨時調(diào)整了2019年的電動車奧迪e-tron的生產(chǎn)計劃——由55830輛減少至45242輛，就是由于LG化學(xué)動力電池供應(yīng)的問題。
如果說連大眾這樣的強勢的制造商都處于弱勢的談判地位，其他電動車制造商的處境可想而知。
特斯拉也許是個例外。今年，松下發(fā)布二季度財報稱，其松下北美工廠仍處于虧損狀態(tài)。但是，營收同比下降的特斯拉，其三季度財報卻出人意料地盈利了1.43億美元。特斯拉對盈利的解釋很模糊，業(yè)界的解讀也不甚統(tǒng)一，但經(jīng)常給松下打電話要求降價的馬斯克應(yīng)該很清楚，利潤提高是來自哪塊。
但盡管松下并沒有喝到一口湯，馬斯克還是覺得松下電池太貴。從他的角度，要造出一臺“人人都買得起的電動汽車”，電池必須還要進一步降價。后來，才有我們看到的，國產(chǎn)特斯拉選擇了兩個供應(yīng)方，除了松下這個老朋友，還有一個是LG化學(xué)。
當然，從另一面我們也能看到，國產(chǎn)Model 3進入補貼名單，預(yù)示著國內(nèi)動力電池的單寡頭格局可能會被打破。不過，這并不意味主機廠能取得實際性的話語權(quán)，因為他們要面對的仍然是那個巨大的難題——電池產(chǎn)能。
準備“死磕”電池技術(shù)的廠家們
動力電池產(chǎn)能投資的增幅，遠遠跟不上電動車產(chǎn)能擴展的速度，已經(jīng)是整個行業(yè)人盡皆知的事實。
這也是為什么通用的電動車計劃不斷地延后。他們原來的計劃是，在2018年底推出2款純電動車，現(xiàn)在這個計劃泡湯了，因為他們所仰仗的LG化學(xué)，產(chǎn)能跟不上。
這也是為什么特斯拉直到2018年，才終于做到讓Model 3的產(chǎn)能實現(xiàn)50萬輛年產(chǎn)目標的一半，因為松下的產(chǎn)能跟不上特斯拉雪花般的訂單。
韓國動力電池制造商SKI，在2018年底的時候，盤點了一下他們收到的動力電池全部訂單的需求，據(jù)稱已經(jīng)飆到了430GWh。這個需求量，按照SKI現(xiàn)在的產(chǎn)能，需要開足馬力生產(chǎn)21年，才能滿足客戶們的需求。
在2025年左右，如果電動車銷量的滲透率為25%，約為2500萬輛，則對動力電池的需求將會達到1250GWh。而2018年，全球動力電池的裝機量僅為106GWh。
汽車巨頭們顯然不能容忍有這么大的填補空間，因為那樣意味著自己的角色會更被動。如果不能控制住動力電池供應(yīng)鏈，所有的電動化戰(zhàn)略都只能是水中撈月。
今年的7月，通用汽車的“鐵娘子”CEO瑪麗·博拉已經(jīng)公開透露，通用正聯(lián)合本田共同自研動力電池的電芯，表明了她對現(xiàn)階段供應(yīng)鏈電池的不滿。
在此之前的2019年5月13日，一度受制于LG化學(xué)的大眾汽車集團監(jiān)事會正式做出決定，將斥資10億歐元，在下薩克森州的Salzgitter自建動力電池工廠。這個工廠的初期產(chǎn)能為10GWh，將在2022年底或2023年初竣工投產(chǎn)。
2019年7月9日，長城汽車CEO魏建軍，在保定高調(diào)宣布，分三期砸下80億打造蜂巢能源科技，他計劃在2025年建設(shè)120GWh的產(chǎn)能。長城電動車，以及長城和寶馬合資的光束汽車都會成為蜂巢能源的第一批客戶。
特斯拉，也許會是又一家進軍動力電池制造領(lǐng)域的車企。在收購了Maxwell，獲得了干電極技術(shù)之后，所有的人都在等著看特斯拉的大動作。
當然，這還只是OEM們走出的第一步，更大的苦頭也許還在制造層面。
德國著名汽車零部件公司大陸汽車集團、世界上最大的零部件供應(yīng)商羅伯特-博世都曾對外宣布，放棄自研動力電池電芯的計劃。他們認為，發(fā)展動力電池業(yè)務(wù)，至少需要投資200億歐元，且不能確保能夠成功。
資金只是一方面，更大的難度在于良品率的提升。傳統(tǒng)汽車要求核心零部件企業(yè)的CPK值為1.67，即良品率達99.99994％。但動力電池，由于涉及化學(xué)性能極其活潑的金屬鋰，其對良品率有著更為嚴苛的標準。業(yè)界較為認可的動力電池生產(chǎn)商——三星SDI、LG化學(xué)、松下，CPK值以1.67為基礎(chǔ)，可以做到2.0，這意味著100萬只電池里面幾乎沒有次品，電池性能幾乎完全一致。
而在技術(shù)層面，包括寧德時代、松下、比亞迪、LG化學(xué)、三星SDI，無不在這個領(lǐng)域里面，擁有超過20年以上的電池研發(fā)和生產(chǎn)經(jīng)驗。車企進入動力電池制造業(yè)，可能解決三元811本身產(chǎn)品的研發(fā)方面，就會花費車企們很長的時間。更何況811電池的安全性仍是各界關(guān)注的焦點，安全還需首批車主去親自試驗。
再往遠一點看，動力電池產(chǎn)業(yè)的技術(shù)路線仍在高速地迭代中。現(xiàn)在有的電池廠正在修補三元811電池，有的已開始準備固態(tài)電池的研發(fā)。但誰又說得準下一個技術(shù)高地就是固態(tài)電池呢，譬如美國科技公司IBM便宣稱已研發(fā)出不用重金屬的“海水”電池。對于車企來說，如果沒押準電池的技術(shù)砝碼，所有的投入都有可能在一夜之間打水漂。
不過，不管怎樣，對于整個汽車產(chǎn)業(yè)的電動化而言，車企進軍電池行業(yè)是好消息。畢竟只有這種更加密集的競爭，才會在真正意義上，促進電動化時代的到來。而對傳統(tǒng)車企來說，與其忍受動力電池制造商們在產(chǎn)能建設(shè)上的“謹小慎微”，或許強迫自己先“死磕”一段苦日子，往后的日子才有更多明媚的可能。
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