深評：混動(dòng)與插電式路線之爭，誰會(huì)勝出？
時(shí)間:2018-09-19 16:55來源:汽車之家 作者:朱玉龍
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在探討新能源汽車的時(shí)候，不少的讀者總是覺得普通混合動(dòng)力（HEV）不被認(rèn)定是新能源汽車而“耿耿于懷”，特別是相較插電式混合動(dòng)力車（PHEV），除開純電模式的50-80公里范圍，后面也是像HEV車輛一樣運(yùn)行。而隨著補(bǔ)貼的退坡，牌照等關(guān)鍵激勵(lì)要素往純電動(dòng)汽車和燃料電池方向傾斜，HEV和PHEV兩條路線之間將直接“碰撞”，這一對兄弟之間的競爭格局會(huì)如何？值得我們探討一下。
一、當(dāng)前中國市場HEV和PHEV市場情況對比
根據(jù)乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2018年1-7月插電式混合動(dòng)力車型共銷售11.83萬輛，混合動(dòng)力車型共銷11.6萬輛，從銷量來看基本打了個(gè)平手。回顧過往三年的市場情況，HEV和PHEV也一直在暗暗較勁，初期HEV的銷量要比PHEV少很多，隨著地方優(yōu)惠政策的傾斜，拉動(dòng)了幾款HEV車型的銷量，目前兩者是齊頭并進(jìn)的局勢。
HEV車型在國內(nèi)呈現(xiàn)比較明顯的市場分布不均的態(tài)勢，一方面和企業(yè)產(chǎn)品定價(jià)有關(guān)，一方面也和地方政府的政策偏向有關(guān)，把相當(dāng)一部分的傳統(tǒng)燃油車用戶轉(zhuǎn)化成了和燃油車使用體驗(yàn)非常相近的HEV用戶，因此銷售也主要集中在幾個(gè)城市。
而PHEV的競爭，主要是以新能源汽車的邏輯思路發(fā)展，市場集中在深圳、上海、杭州、廣州、天津等地，主要的銷量龍頭是比亞迪和上汽兩家。總體來說，PHEV受地方政策的扶持還是比較明顯的，而且具備一定的先發(fā)優(yōu)勢和市場口碑效應(yīng)。前期已建立技術(shù)口碑優(yōu)勢的比亞迪和上汽，逐步在擴(kuò)展PHEV的投放車型和力度，往一線和限購城市拓展，取得了不小的成績。
二、HEV和PHEV兩種選擇的對比
1） 對于使用者的差異
目前幾乎所有的HEV車型都是外資品牌，在車輛安全性和一些質(zhì)保的條款方面更受消費(fèi)者信賴。由于不依賴補(bǔ)貼，選擇混合動(dòng)力的車主，大部分還是有一些內(nèi)心的優(yōu)越感。另一方面，PHEV車型現(xiàn)階段以中國品牌居多，大部分在一線的限牌限購城市地區(qū)推廣，主要靠消費(fèi)者對新能源車牌的剛性需求拉動(dòng)，也有部分PHEV車輛投放到了網(wǎng)約車等運(yùn)營市場。
●用車成本的考量：HEV的成本賬很好算，消費(fèi)者購買時(shí)比同級別車貴了多少錢，算算開多久省多少油能夠賺回來。PHEV除了節(jié)油的考慮之后，還要考慮電費(fèi)（10kWh左右電量大約行駛50-60km），還涉及到是否有固定車位，能否完成充電樁安裝，甚至還有一些付費(fèi)掛靠樁的事情發(fā)生，相對會(huì)更麻煩一些。
●不同模式的駕駛感受：無論HEV或PHEV車型，在低速階段都是完全依靠電氣化驅(qū)動(dòng)。國內(nèi)要求PHEV車型在50公里以內(nèi)實(shí)現(xiàn)完整電氣化驅(qū)動(dòng)，所以很多PHEV車型在純電和混動(dòng)模式下駕駛感受差異比較大，這也是HEV相對體驗(yàn)比較好的原因。
●購置成本和新能源汽車牌照：隨著大規(guī)模的補(bǔ)貼退坡，未來兩者的現(xiàn)金補(bǔ)貼都會(huì)完全取消，僅在車輛購置稅方面有差異。隨著跨國車企加速推動(dòng)PHEV產(chǎn)品，兩者的價(jià)格差異會(huì)慢慢打平。
2）對于車企的效益和成本模型分析
●市場容量和競爭格局：相對于EV（純電動(dòng)），消費(fèi)者對PHEV和HEV的接受度更高，車企都需要去布局。HEV由于目前沒有較大力度的政策支持，相比較而言做PHEV更容易打開市場，但是隨著兩者的政策激勵(lì)被拉平，到底該怎么做就是一個(gè)市場容量判斷和市場上有多少競品出現(xiàn)，以及是否能做下來的核心問題了。
●未來車型發(fā)展的協(xié)同性：這就涉及到HEV動(dòng)力總成系統(tǒng)的均衡性問題。不同的動(dòng)力系統(tǒng)構(gòu)成在做成HEV和PHEV的特性上是存在一些區(qū)別的，主要包括混動(dòng)系統(tǒng)（現(xiàn)在一般可以認(rèn)為是變速箱系統(tǒng)有著巨大的變化）和電池兩個(gè)主要部分。隨著技術(shù)的實(shí)踐和考慮，車企在動(dòng)力系統(tǒng)的配置方面和架構(gòu)方面都展開了不少探索。
在HEV車用電池方面，除了豐田采用鎳氫電池以外，其他所有車企都開始轉(zhuǎn)用鋰電池。車企在推動(dòng)鋰電池的時(shí)候，為了消除消費(fèi)者對于電池的顧慮，提供8-10年或16-20萬公里電池保修政策，甚至還有3年或6萬公里內(nèi)免費(fèi)保養(yǎng)制度。
對于PHEV來說，主要的目標(biāo)是控制充電系統(tǒng)包括車載充電機(jī)等部件的成本，而10kWh的動(dòng)力電池成本是否能持續(xù)下降，是PHEV在成本端趕上HEV的核心關(guān)鍵。目前看來Pack成本也需要往BEV靠齊，盡量把價(jià)格往下來做，才能與1kWh的HEV電池成本相抗衡。
三、展望未來3-5年的市場和競爭關(guān)系
PHEV在國家層面被定義為新能源汽車，政策資源上有一定優(yōu)勢。我們可以理解傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)、HEV和PHEV是一種順序過渡階段，某些企業(yè)則直接從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)全部跨到PHEV。從市場自然發(fā)展的角度看，隨著基礎(chǔ)設(shè)施住宅停車位上預(yù)留的充電樁越來越多，充電樁成為我們生活中的基礎(chǔ)一部分，也會(huì)逐漸增大PHEV的籌碼。盡量在不耽擱使用者在全部場景下的使用便利性前提下，日常通勤上下班的過程中能夠盡可能多用電少用油，這也是發(fā)展PHEV最大的初衷。
HEV和PHEV就像是一個(gè)技術(shù)路線上的變種，從目前電池技術(shù)的發(fā)展態(tài)勢來看，對于PHEV有很大推動(dòng)作用，在中國市場也是非常有利的。個(gè)人及公共充電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)拓展，也會(huì)讓PHEV的競爭力有更大提升。
(責(zé)任編輯：子蕊)
文章標(biāo)簽：
鎳氫電池;豐田;PHEV
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