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       隨著大眾的ID.4系列在其國內的兩家合資企業分別上市，我們也可以從官方去了解國內兩家合資企業使用的電池系統與在歐洲版本的差異。

       從總的設計來看——

       1）模組設計從軟包切換到方殼，而后續萬向的產品是基于軟包的，在這個方面保持了兼容性；

       2）由于國標對熱失控蔓延時間有5min的要求，在大眾的平臺宣傳上MEB電池系統的熱失控蔓延時間為大于17min，因此在總體設計上面主要有一些差異，在模組上方和上蓋做了一些調整。

       從視頻里可以看到LG的48kWh電池系統里面沒有關于熱失控蔓延防護的任何設計。

       南北大眾提供的電池信息

       由于電動汽車產品要充分向消費者展示自己的設計和產品能力，所以我們看到兩家大眾分別在國內展示了自己的能力。其電池系統的“大于17分鐘的熱失控蔓延”的能力出自下面這一頁材料：

圖1 大眾展示的熱失控時間定義

       在MEB中，電池系統由上殼體、CMCe控制器、BMCe控制器、高壓線纜、模組、Gapfiller導熱膠、下殼體、底部護板組成。上殼體和下殼體的密封，由密封蠟、密封圈、密封膠三者形成，如下圖所示，電池蓋和車身之間的表面貼了隔熱材料（下方對應模組的區域）。這在歐洲版本就是一個完整的鋁沖壓板。

圖2 兩個版本上蓋的差異

       大眾對于模組的設計，是在主體設計完成以后，又在模組塑料蓋的上方使用了云母材質的隔熱板。

圖3 兩個版本的模組差異

      下面這張爆炸圖看得更清楚，在上蓋表面貼了隔熱的材料，在模組上方也采用了這種隔熱材料。云母片上是一一按照模組的固定方式在模組一圈嚴實的罩在上面，按照官方發布的信息，這是在模組完全放置好以后，最后通過模組上的四個安裝孔統一安裝上去的。

圖4 國內版本的情況
 

       在近距離的視圖里面，我們可以看到這部分其實也包含中間母線排連接和CMCe的部分全部給罩上了。如下圖所示，整體設計被包裹得嚴嚴實實。中間這部分也使用了6個孔一起鎖住，放置在電芯噴閥過程中煙氣直接往上方亂串。

圖5 國內的版本云母片全部把電池系統裹住了

       在整個排氣的設計中，泄壓閥這塊是和歐洲版本一致的，如下圖所示，這里對于NCM811電芯有關熱失控實驗的處理確實是個難點。從目前的信息來看，每兩個電芯似乎加入了一個隔熱墊，如圖7所示，由于膨脹的限制，這個隔熱墊的厚度并不是特別厚。

圖6 這個泄壓閥的設計沒有變化

圖7 視頻顯示的兩個電芯之間的隔熱墊

       小結：

       我比較好奇的是，德系在推動NCM811電池的采用上是非常積極的，雖然做了很多的處理，但是在生產一致性，包括材料本身生產過程的缺陷，是否將導致后續NCM811產品在批量使用中出現一定概率的起火風險，目前這樣的設計是否足夠完善，是當前國內宣稱“不起火三元電池”的核心宣傳要點，我想下一代MEB的設計，在這方面也會進一步加強處理。

       圖｜網絡及相關截圖

       作者簡介：朱玉龍，資深電動汽車三電系統和汽車電子工程師，著有《汽車電子硬件設計》。