“動力電池價格還會繼續(xù)下降，但降的幅度不會再像2017、2018年那么大。車企希望明年動力電池成本再下降20％，我認為這不現實，明年動力電池價格降幅應該在10％左右，是個合理值，下降空間會有限。”日前，在遠東福斯特新能源有限公司（以下簡稱“遠東福斯特”）3GWh 21700動力鋰電池項目投產儀式上，遠東福斯特副總經理楊闖接受采訪時如是表示。同時，楊闖還就動力電池安全、能量密度目標及21700電池市場前景等熱點話題發(fā)表了看法。

 

        明年電池價格有望再降10％

 

        動力電池作為新能源汽車的核心部件，現階段其價格占新能源汽車總成本的40％左右。隨著新能源汽車補貼獲得的難度越來越大和市場競爭加劇，車企對動力電池降價的呼聲持續(xù)走高。此前的調研中了解到，部分車企希望2019年動力電池價格再下降20％左右。楊闖表示，今年9月份以來，國家工信部連發(fā)兩個通知要求新能源車企開展安全隱患專項排查；另一方面補貼獲得門檻逐年提高，同時雙積分政策的實施也給車企增加了新的壓力。楊闖認為，部分車企呼吁電池降價的心情可以理解，但動力電池企業(yè)面臨著上下游雙層擠壓，壓力并不小，動力電池降價應貼合實際。

 

        “以正極材料622為例，現在價格每噸19萬元人民幣，但今年最高時漲到了25萬多，近幾年上游材料價格上漲多是非理性的，不受動力電池企業(yè)控制，”楊闖解釋道。他還表示，動力電池企業(yè)提質降本需要通過技術升級、管理水平提升等一系列措施來實現，這也需要一個過程，現在整個動力電池企業(yè)的目標都是到2020年把動力電池成本做到1元／Wh以下，而今年仍在1．3元／Wh，明年降價20％直接做到1元／Wh以下基本不現實。

 

        鈷價高企是動力電池降本的主要攔路虎。對此，包括松下、三星、寧德時代、比亞迪等國內外動力電池企業(yè)巨頭都在布局高鎳三元811體系電池，力爭在提升電池能量密度的同時把鈷的用量降到最低。據楊闖介紹，遠東福斯特在2016年就已儲備好811相關技術，但應用在811上的氫氧化鋰價格仍然偏高；此外，811的燒結價格、制造費用相比目前主流的622正極材料更高，現階段811性價比并不占優(yōu)勢。他認為，從長遠來看，未來811價格應該和622價格是一致的。據楊闖透露，遠東福斯特已做好811產能規(guī)劃，明年遠東福斯特21700智慧工廠811規(guī)劃產能占比預計達50％。

 

        動力電池產品追求的是物美價廉，“在補貼退坡、洗牌加劇和外資大舉殺入的大環(huán)境下，動力電池企業(yè)2019、2020年拼的是活下去的成本，”楊闖認為，如何在改善產品品質的同時，繼續(xù)降成本，將成為企業(yè)面臨的重要命題。

 

        2020年系統(tǒng)能量密度在220Wh／kg較為實際

 

        根據工信部發(fā)布的《汽車產業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》要求，到2020年，動力電池單體能量密度要達到300Wh／kg以上，系統(tǒng)能量密度力爭達到260Wh／kg。業(yè)內有不少人士認為，2020年動力電池單體能量密度做到300Wh／kg問題不大，但是系統(tǒng)能量密度260Wh／kg的要求偏高，合理值有待確定。

 

        今年年初，工信部和財政部下發(fā)的補貼新政對能量密度的要求進一步提升，系統(tǒng)能量密度在140（含）－160Wh／kg的車型按1．1倍補貼，160Wh／kg以上的按照1．2倍補貼。據了解，今年推薦目錄中系統(tǒng)能量密度在140Wh／kg以上的車型占比已超過50％，占比數值由2017年的不足5％提升至最高86．37％。此外，從第7批到第9批目錄中也可以看出，系統(tǒng)能量密度在160Wh／kg以上的車型占比均維持在10％以上。楊闖認為，2019年系統(tǒng)能量密度在160Wh／kg的車型將成為主流，但2020年系統(tǒng)能量密度260Wh／kg的要求有待商榷，合理值應在220Wh／kg左右。

 

        據楊闖介紹，按照遠東福斯特的規(guī)劃，2020年動力電池單體能量密度可以做到300Wh／kg。據了解，此次投產的4．0Ah－4．5Ah 21700 電芯已采用高鎳正極＋硅碳負極材料體系，能量密度在 240Wh／kg 以上，Pack 成組后能量密度在 160－180Wh／kg，生產效率達 200ppm，在成本降低、智能制造、成組效率、能量密度、循環(huán)壽命和產品一致性等方面較 18650 電池都更有優(yōu)勢。公司明年計劃投產的21700－5．0Ah及更高安時的電池能量密度將在260Wh／kg以上。

 

        受國家政策引導，滿足長續(xù)航里程、輕量化、高性價比和高安全性目標的動力電池廣受車企青睞。據了解，江鈴集團已經提前為其2019年第1季度300公里以上車型訂購了5000套遠東福斯特21700動力鋰電池。此外，楊闖還透露，目前已經有多家主機廠與遠東福斯特接洽21700動力鋰電池，到年底前至少還有三款裝配遠東福斯特21700電池的車型將上公告。此外，福斯特21700電池也已送樣給車和家、零跑等造車新勢力測試。

 

        動力電池安全是系統(tǒng)性工程 需要多方位協(xié)作

 

        有媒體統(tǒng)計，今年已有近40起新能源汽車起火事件，其中剛剛過去的8、9月份就發(fā)生了12起新能源汽車著火事故。作為新興事物，新能源電動汽車安全問題備受關注，今年以來，國內不少動力電池領域的專家也把目光聚焦在動力電池安全上。

 

        “粉塵、毛刺、水分”被譽為鋰電池生產制造的三大殺手，如何在產品設計、制造環(huán)節(jié)做好除水、除塵、除磁，有效降低鋰電池安全風險，考驗著企業(yè)的技術實力和對裝備及整個制造系統(tǒng)的工藝理解能力。據楊闖介紹，遠東福斯特21700動力鋰電池智慧工廠有四百多個工序設計用以保證鋰電池安全和品質。同時，項目構建基于工業(yè)總線的智能裝備與智能制造系統(tǒng)交互機制，通過新型傳感技術，配合ERP系統(tǒng)和MES系統(tǒng)開創(chuàng)鋰電池智能制造的新模式，實現鋰電池產品安全新高度。

 

        當然，鋰電池安全出了問題不一定是技術的問題，也可能來自其他環(huán)節(jié)，而這一點很容易被忽視。“我們的政策導向太快，補貼標準一年一調，提的門檻要快于技術研發(fā)成熟的速度。這就導致了產品的驗證周期不足。”楊闖建議，考慮到產品整個評估周期要一年多的時間，政府在監(jiān)管和補貼標準制定方面最好是兩年調整一次，符合產品及產業(yè)的發(fā)展規(guī)律。

 

        此外，一些檢測機構在驗證過程中只對產品負責，而不考慮車輛運行環(huán)境、駕駛習慣，參考數據不充分、不完整，不注重對動力電池的保養(yǎng)和維護等也影響了對動力電池、新能源汽車安全的評估。

 

        楊闖還建議，動力電池企業(yè)應與新能源車企加深合作，電池企業(yè)要深入理解車，而車企也要理解電池，把電池用好、保養(yǎng)好，方可最大程度降低電池和車輛安全風險。

 

        隨著3GWh 21700動力鋰電池項目投產，遠東福斯特動力電池產能將穩(wěn)步增加，預計全部達產后將達到6GWh。楊闖表示，立足圓柱，布局方形和軟包，遠東福斯特下一步還計劃投資18億元建設遠東福斯特高能量密度動力儲能（方形）鋰電池研發(fā)及產業(yè)化項目，打造4條全進口方形動力電芯生產線，進一步完善在動力電池及儲能產業(yè)的布局，為下游客戶提供更好的解決方案。