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       早在2019年的一次技術研討會上，94歲高齡的豐田章一郎曾步履蹣跚，親自到愛知縣拜訪了鋰離子電池創始人、后來的諾貝爾化學獎獲得者吉野彰。

       豐田章一郎是豐田汽車現任社長豐田章男的父親，也是豐田1982年 “工銷合并” （豐田汽車工業和豐田汽車銷售合并）后的首任掌門人。退居幕后多年，他早已把公司的經營托付給長子，但面對關乎企業生死的 “新四化” 拐點，他依舊對未來感到不安。

       吉野彰則生于1858年，是鋰離子電池的開發者，不僅如此，他還是繼2010年根岸英一、鈴木章之后獲得諾貝爾化學獎的第八位日本人，第二位獲得諾貝爾獎的日本企業研究人員。正是在行業危機感的驅使下，豐田章一郎才決定冒著年事已高的危險與吉野彰交流見面。

       現如今，鋰離子電池已經與汽車新四化的轉型息息相關，甚至還決定著未來產業演進的方向，而鋰離子電池搭載于筆記本電腦等數碼產品上，其競爭也已進入白熱化階段。但是在吉野彰投身鋰離子電池研發的十幾年前，連他本人，都未曾料到相關技術的商業化應用能如此廣闊。

       最早采用鋰離子電池的是攝像機，吉野彰團隊曾設想過，只要抓住攝像機市場，就能收獲預期的盈利目標，但是十年后，鋰離子電池竟能成為撬動多個行業轉型的杠桿。在他看來，當下鋰離子電池的市場潛力已是當初預想的500倍之高。

        從研發襁褓到“達爾文之海”

       在吉野彰看來，鋰離子電池早期的研發之路，遠比自己設想的更為艱難。最初的研究是從1981年開始的，不過，他那時候聚焦的領域并不是鋰離子電池。在日本，白川英樹教授發明了聚乙炔導電塑料，并因此拿下二十世紀最后一個諾貝爾化學獎，在學界名噪一時，該事件給了同屬化學研究陣營的吉野彰極大的影響。

       吉野彰曾向日本雜志回憶說，由于離子在電化學領域有流動的特性，因此他認為，離子或許能用于電池的負極材料，但是，剛開始卻很難找到適合這種負極材料的正極材料。一直到后來，美國德克薩斯大學的研究人員展示了鈷酸鋰正極相結合的新發現，業界才研發出比鎳氫電池輕三分之一的新型電池。

       “當時，我的想法和很多學者不一樣。”

       從市場的實際需求來看，那時候大部分人都在強調電池的輕量化，但吉野彰卻一直相信，未來的電池，小型化一定是剛需。“遺憾的是，聚乙炔是塑料制成，體積和之前的電池沒什么不同。在各種材料的反復試驗中，我發現旭化成研究的特殊晶體結構的新碳纖維，就試著用碳纖維代替聚乙炔，實驗過程中得到了很好的反饋，這就是鋰離子電池的前身。”

       鋰離子電池的研發，主要有三個階段：

       第一階段是基礎研究，正如上文介紹的研發細節；第二階段是商業化探討，讓技術適應市場的需求，如安全性和成本；第三階段，則是大規模生產后的落地銷售。

       但是，所有的創新技術到商業化量產之間，有隔著一個巨大的鴻溝，科研界把它稱之為“達爾文之海”（Darwinian Sea），所有的技術和市場風險，都會在大規模產業化之前成為平靜海面下潛涌的渦流。

       鋰離子電池也曾遭遇同樣的困境。

       吉野彰講述說，鋰離子電池的正式商業化，始于1991年，但是這一類型的電池在推向市場的初期并不受歡迎。

       “旭化成開發的鋰電池產品，剛開始一度無人問津，但真正的轉機來自1995年。這一年對于我們太重要了，因為從那時起，全球進入了移動智能時代，整個世界走向了移動互聯，手機和平板電腦等都需要使用大量鋰電池，鋰電子電池也呈現了幾何級增長。”

       劃時代的拐點，讓吉野彰終生難忘。

       他曾在接受日本媒體采訪時表示，1995年，微軟發布了具有拐點意義的Windows95操作系統，帶著IE瀏覽器等一系列新應用一路狂奔，可謂所向披靡，讓全球科技界對新系統的橫空出世充滿尖叫。也是在那年的分水嶺之后，鋰電池引領了全球的搶購風潮，吉野彰等一眾科學家的最新成果，也獲得了世界學界和專家的認同和共鳴。

       平地一聲雷。

       那幾年，真是頗具戲劇性的變革。

       1995年以后，吉野彰的研究課題也發生了巨大變化，新的關于鋰離子電池的方向，如容量的極限、成本、發熱風險等層出不窮。“盡管很多科研方向被周圍人嘲笑，他們偏執地認為不可能實現，但是我依然相信自己，繼續研發，因為我相信，社會爆發式的要求終將倒逼著鋰離子電池的技術革新。”

       吉野彰回憶說，在微軟劃時代變革的同時，高速通信技術、GPS等也帶動了市場的發展。上世紀八十年代，微軟還是一家位于郊區的初創公司，他自己也剛開始研究電池，事后想想，這十五年的時間，對于鋰電池來說是孕育和成長的關鍵階段。

       2025年將是關鍵拐點

       “電池產業，正在向中國和韓國轉移。”

       在吉野彰看來，這是日本業界不得不面對的最大現實。“領先的日本電池產業日漸衰退，原因其實非常簡單明了，平板電腦等電子產品，日本曾經稱霸世界，但制造卻轉移到了韓國和中國等國家。相比在日本生產，電池在中韓兩國本地化生產會更好。”

       當然，在電池使用的材料方面，日本依舊有巨大優勢。吉野彰近日在接受《日本經濟新聞》采訪時表示，只要技術革新持續下去，電池材料的革新也會持續下去，只要日本汽車產業在世界上擁有優勢地位，電池的競爭力也能一直維持下去，這和半導體和液晶顯示器等領域的發展有相似的邏輯。

        日本電池產業完全潰敗，只會有一個原因，那就是日本的汽車產業全軍覆沒。當然，這樣的概率幾乎不可能發生。

       決定勝負的拐點，將何時到來?

       在被問及日本電池產業與中韓兩國交鋒的“決定性一戰”時，吉野彰認為2025年是一特殊轉折點，不僅關乎國家之間的角逐，亦關乎電動車電池的產業劇變。

       “我曾多次強調過，IT領域的革命在昔日有15年的準備時間，而ET（Energy & Environment Technology）革命的情況也大致相同。在我看來，電動車驅動電池的啟動時間，是從2010年日產聆風Leaf上市的時候開始的，考慮到接下來15年的過渡時間，2025年將非常關鍵。”

       按照吉野彰的預測，行業劇變距今只有4年時間，但他同時也分析說，每家汽車制造商都在秣馬厲兵，身處技術研發的最前沿，他們已經提前嗅到了機會。

       另一個契機，是自動駕駛的發展。

       “2025年以后，自動駕駛等轉型將更徹底，這樣一來，行業又會出現新的課題，特別是谷歌、安卓等研發的一系列操作系統。當下的汽車業態，本質上還需要人類操控車輛，一旦進入更高階的自動駕駛，人工智能將主導更多。”吉野彰表態稱，業界現階段都在追求電池的續航距離，但未來，耐用性將變得越來越重要。

       他特意提到了美國的競爭對手。

       來自谷歌的自動駕駛將在2025年后更加成熟，蘋果這樣的科技公司也即將跨界造車，根據當下的資料，蘋果將使用磷酸鐵陰極材料，雖然能量密度算高，但耐久性出眾——這也意味著，蘋果著眼于未來無人駕駛領域所需要的東西，他們已經提前關注到這一趨勢，我們必須要警惕。

       2025年以后的行業，會變成什么樣呢?

       吉野彰較為關注的，是電池再回收業務。

       當下，已有不少中國企業收購跨國的鈷采礦廠，有試圖從資源上對競爭對手進行包圍的動向。“行業里總會出現部分投機性行為，資源從絕對的體量來說沒有問題，但資源的價格還是會上漲。因此，即使市場規模達到2025年的拐點，我個人認為，在那之后，資源的再利用將是有意思的一個話題。”

       關于再利用技術，哪里的研究進展最快？

       吉野彰的答案，是礦山公司。

       “對于這些上游企業，再利用的技術已經掌握了，問題是，誰來收集用完的鋰離子電池？放眼全球，廢舊電池收集的成本已經非常高了。也有人認為，再回收的鈷和鎳，成本過高，很難作為商業化再利用的關鍵一環，但現在最棘手的問題，還是由誰來負責高效回收電池，我相信，如果能在回收上建立健全的機制，未來也能起到抑制資源價格投機性波動的效果。”

       常年身居研發一線，吉野彰深諳電池產品的演化路徑，也深知新四化拐點的汽車行業，試錯成本日漸高昂。

       當然，與焦慮的豐田章一郎一樣，吉野彰也在探索究竟該如何擁抱充滿變數的未來，這是豐田的困惑，是行業的難題，也是吉野彰最為關心的下一個課題。