國軒高科徐興無：固態(tài)電池2022年產(chǎn)業(yè)化，大眾入股倒逼品質再提升
時間:2020-09-18 09:07來源:蓋世汽車 作者:鐘琳
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合肥國軒高科動力能源有限公司高級副總裁 徐興無接受媒體采訪；圖片來源：全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會
國軒高科，可以說是今年動力電池企業(yè)中的明星企業(yè)，源于“堅守”的磷酸鐵鋰因補貼退坡迎來了第二春；源于同大眾汽車集團“終成眷屬”。但不可否認的是，國內(nèi)純電動汽車市場發(fā)展腳步放緩，動力電池市場競爭卻越發(fā)激烈，下一代動力電池技術該走向何方？大眾汽車集團入股后又給企業(yè)帶來怎樣的變化？9月17日，合肥國軒高科動力能源有限公司（以下簡稱為國軒高科）高級副總裁 徐興無在全球新能源汽車供應鏈創(chuàng)新大會舉辦期間與蓋世汽車等媒體進行了深入交流。
電池“無鈷”不現(xiàn)實，固態(tài)電池將于2022年產(chǎn)業(yè)化
無鈷電池，通常是指在現(xiàn)有的鎳鈷錳三元鋰電池中去除鈷元素。近年來，由于鈷元素主要分布在非洲，儲量小、產(chǎn)量也不穩(wěn)定，疊加今年疫情引發(fā)交通斷流，“去鈷”成為了今年動力電池行業(yè)的重要議題。在特斯拉、蜂巢能源等企業(yè)的推動下，無鈷電池成為了下一代動力電池技術的種子選手。
對此，徐興無認為，動力電池作為汽車電動化的核心零部件，要兼顧能量密度、壽命、成本和安全。考慮到鈷的稀缺性和其成本的不穩(wěn)定性，無鈷是發(fā)展方向，但動力電池“無鈷”不現(xiàn)實，鈷的結構穩(wěn)定性和優(yōu)質的導電性難以替代。基于此，目前國軒高科仍將重點發(fā)展多元低鈷的三元材料鋰電池。
同時，針對近期熱度高漲的氫燃料電池，徐興無也給出了預期，考慮氫燃料電池的成本、基礎設施等實際問題，這項技術路線至少十年內(nèi)不會形成較大的市場規(guī)模。
無鈷不現(xiàn)實，氫燃料電池短期又難以規(guī)模化，那么動力電池作為汽車電動化的核心零部件下一代到底怎么走？徐興無認為，目前發(fā)展比較現(xiàn)實其實是固態(tài)電池。
在他看來，電動汽車的發(fā)展一定是朝著高能量密度、長循環(huán)、低成本的方向不斷前行，但前提必須是安全。就目前來看，基于市場的導向，我國三元材料鋰電池能量密度飛速拔高，但實踐證明仍有很多問題存在。“在這種前提下，緩一緩、退一步，是比較明智的選擇”，徐興無表示，高能量密度、高級別的三元鋰電池現(xiàn)在要走的路線要么是降能量密度，要么降級，等技術真正成熟再大批量裝車。
對于未來，徐興無認為，如果想進一步提高能量密度目前來說比較可靠的就是固態(tài)電池技術路線，即在現(xiàn)有液態(tài)電池的技術上，利用一些高性能材料解決安全問題。目前國軒高科針對固態(tài)電池也制定了自己的發(fā)展目標：
近中期（2020-2022年）固態(tài)電池技術引入階段：基于液態(tài)電池，通過減少電解液用量和引入復合正極和功能離子膜等固態(tài)技術，達到安全性能顯著提升，并維持電性能持平，實現(xiàn)高安全性固態(tài)電池的產(chǎn)業(yè)化應用；
長期（＞2022年）固態(tài)電池技術迭代升級階段：以固態(tài)電池技術（體系和工藝同時革新）為牽引，適配高比能電機，從根本上提升電池安全性能，以及能量密度≥300 Wh/kg能量密度的突破，滿足高端定制化高性能電池應用需求。
但同時，徐興無也透露稱，目標明確但實際執(zhí)行仍有諸多瓶頸需要突破：“固態(tài)電解質的正極怎么做？極片怎么做？完全依靠固態(tài)，電導率還沒有達到液態(tài)水平，界面很難解決。于是我們采取了折中的辦法，加一點電解液的技術路線，這是目前可實現(xiàn)能夠量產(chǎn)的技術路線。新的技術還需一步步的來，首先是產(chǎn)業(yè)化，然后逐步提高能量密度。”
大眾入股≠直接定點，需提升品質捍衛(wèi)“家門口”的市場
大眾汽車集團入股國軒高科，可以說是上半年國內(nèi)動力電池市場中最為轟動的一件事，在業(yè)內(nèi)外人士看來，國軒高科將徹底捆綁大眾汽車集團，從此步步青云。
大眾汽車集團與國軒高科戰(zhàn)略投資簽約儀式現(xiàn)場；圖片來源：國軒高科
然而，徐興無對蓋世汽車等媒體透露了不一樣的信息：“與咱們企業(yè)間傳統(tǒng)合作關系不同，此次大眾投資，并不會理所當然選擇我們的電池，如果達不到指標同樣不會被選用。”
但從資本的角度來看，沒有一項投資是為了失敗而來。“如果國軒高科的電池裝不到大眾車上，這是國軒高科的失敗，也是大眾的失敗，所以雙方一定會努力把事情做成。”徐興無直言道。
為讓這筆戰(zhàn)略投資發(fā)揮最大效益，據(jù)徐興無介紹，大眾汽車集團入駐后與國軒高科共同組建投后整合團隊，精選一批研發(fā)專家組件研發(fā)團隊，攻克技術難關最終進入大眾工業(yè)體系。進供應鏈體系只是第一關，在接下來的時間內(nèi)，研發(fā)專家團隊將針對所有現(xiàn)存問題一一突破，將紅燈項消成綠燈項，而后尋求定點機會，才能討論配套產(chǎn)品。
產(chǎn)品技術、質量是唯一考核標準，大眾汽車集團規(guī)范的開發(fā)周期下，將幫助、倒逼國軒高科動力電池產(chǎn)品的進一步提升，以最終實現(xiàn)1+1＞2的效果。
此外，徐興無指出，大眾汽車集團與國軒高科的投資關系，并不會影響國軒高科現(xiàn)有產(chǎn)品、市場結構，即便是后期大眾汽車集團實現(xiàn)控股，對外供貨也將不受任何影響，相反，基于大眾汽車集團的背書，也更易開拓新的客戶。
2020年，全球動力電池市場格局發(fā)生激烈動蕩。從特斯拉上海工廠投產(chǎn)到首款國產(chǎn)車型Model 3的暢銷，拉動上游動力電池配套供應商LG化學、松下裝機量暴增，長期霸榜的寧德時代不敵LG化學退居全球第二。同時，伴隨被稱為“白名單”的《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》廢止，日韓電池企業(yè)入華的大門正式開啟，競爭越發(fā)激烈。
“電池企業(yè)的市場變化，洗牌是行業(yè)的必然趨勢。國內(nèi)原本有140-150家電池企業(yè)，慢慢縮至70-80家，今年只有30-40家，估計未來3-5年不會超過10家，資源將高度集中。未來隨著三星、LG化學在國內(nèi)產(chǎn)能進一步擴充，配套逐漸增多，這種競爭格局還會發(fā)生一些變化。”徐興無表示，“我們不怕競爭，弱小時有國家保護，如今強壯之后，必須要與敵人面對面真刀實槍的抗爭，最終還是要依靠自己的質量、成本和服務。”
他進一步透露稱，目前國軒高科有計劃地在與特斯拉以及其他合資高端品牌溝通合作，但眼前當務之急是如何更好完成與大眾汽車集團之間的合作，“因為這是家門口的市場”。
大眾汽車CEO迪斯早前公開表示：“我們計劃到2028年在全球交付2200萬輛純電動汽車，其中一半以上在中國制造。”同時，他還對中國市場提出了要求：到2025年，大眾集團在中國電動汽車的年銷量要達到150萬輛，對動力電池的需求將會達到75GWh。
根據(jù)大眾汽車集團與國軒高科此前簽署的協(xié)議，國軒高科將建設16GWh的電池生產(chǎn)線，以及年產(chǎn)3萬噸高鎳三元正極材料生產(chǎn)基地來滿足大眾汽車集團對于動力電池產(chǎn)能的需求。而對于未來，徐興無表示，“2025年，我們的目標產(chǎn)能是100GWh，以匹配產(chǎn)業(yè)發(fā)展的電池需求。”
未來，隨著大眾汽車集團純電動汽車在華產(chǎn)銷量持續(xù)高漲，雙方合作或進一步升華，從而助力國軒高科在未來市場競爭中取得更多市場份額。“不想當將軍的士兵不是好士兵，就看你怎么做。對于國軒高科來說，我們有基礎，有能力，一定會抓住當下的機會。”徐興無最后說道。
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