據林建介紹，比克動力此次為江淮iEV7S提供的是比克三元材料18650-2.75Ah的電芯產品，為比克電池在動力市場中的高性能產品，通過高鎳材料等技術支撐，能量密度高達232Wh/Kg。而iEV7S電池包使用了超過4000顆電芯，容量達到了39KWh。很多人簡單的認為汽車動力電池只是將更多的用于數碼產品的18650電池組成模組和電池包以串并聯的方式組合在一起，但實際上，二者之前其實有著非常大的差距。雖然規格都是18650，但用于數碼產品的18650與用于動力電池的18650其實在后續的技術處理上還有著非常大的區別。數碼產品使用的多是18650的單體電池，串并聯的數量都在個位數左右，對于循環次數也沒有過高的要求，基本在500次左右。而新能源汽車則需要將數千顆18650電池經過排列組成電池組、電池包、電池板，最終才能用于為新能源汽車提供動力。其循環次數也要達到1000次以上。

　　據林建透露，比克目前提供的動力電池可以達到循環1000次，能量損耗不超過20%的水平。而且，動力電池要想做到持久的續航能力和安全性，除了要求更嚴苛的負極材料選擇之外，還需要通過內部熱阻斷、斷路、泄壓、隔離、緩沖等多種技術手段來處理，以此保證電池系統的安全和穩定性，能夠在極端的環境下保持車輛高效可靠運行，換句話說，如果沒有安全，一輛車跑的再遠再快也沒有任何意義。據悉，截止至2017年8月，比克電池已經累計裝載新能源汽車超過90000輛。

　　目前應用于新能源車的電芯多以18650規格為主，但為了追求更高的能量密度和更長的續航里程，特斯拉已經開始在其最新的Model 3車型中采用了21700型電芯。那么，動力電池的電芯會無限增大嗎？未來的動力電池形態會怎么發展？對于此問題，林建表示，更大的單體電芯確實對提升能量密度有益，但從車輛整體的使用和電池管理來看，過大的單體電池并不實際。因為更小的單體電芯在遇到故障時，其占比很小，幾千分之一的損壞不會對整個電池包的使用產生影響，但如果單體電芯過大時，一旦出現故障損壞，對于電池包的影響可能就會達到百分之幾的級別。所以18650和21700型電芯將會是未來幾年內汽車動力電池中的主流。

　　而對于固態和燃料電池而言，其清潔性毋庸置疑，比克動力也有相關的研發團隊，但限于目前的技術、材料、產能和成本因素，這類電池在未來10年中并不會成為大規模的主流產品。

　　對于廢舊動力電池的回收處理問題，林建表示消費者并不用為此問題擔心。一方面，根據目前國家的政策，廢舊動力電池遵循誰生產誰回收的基本原則。另一方面，2015年才開始興起的新能源汽車市場在整個汽車市場上的占比并不大，最早也要到2020年左右才會面臨電池報廢回收的問題。最后，報廢的電池也不是直接報廢，而是繼續會經過一個梯次利用的過程，比如用于儲能和對動力要求不高的產品。這個梯次利用過程因為都是小電流充放電，對電池的損耗壓力較低，到殘留電量剩余40%左右可能又是5年左右的時間。直至電池完全報廢之后，才會真正進入電芯拆解，分解有害物和分離各類貴金屬的回收處理階段。

　　據林建博士透露，比克從幾年前開始已經啟動了廢舊電池回收利用基地的項目，因此，消費者對于動力電池報廢后的處理完全不用擔心。他們要做的就是充分享受新能源汽車給生活帶來的便利和享受。
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