前段時間，特斯拉中國宣布未來將支持國標充電標準。人們隨機推斷，這樣一來，特斯拉是否就可以在國家電網的充電站充電了？不一定。除了充電接口的匹配，還要看充電樁功率是否匹配特斯拉的電池。這其中充電標準的不統一是個困擾很多人的現實問題，以市場在售的電動車為例：特斯拉、騰勢、比亞迪純電、北汽新能源、榮威等品牌的車型，充電接口均不一樣，充電技術也存在差異。

本文將借特斯拉的充電接口為例，來探討關于充電標準統一的問題。

目前全球范圍內以接口為準，充電標準大致分為三類：一類是美標，一類是歐標，一類是國標。根據充電技術區分，無非就是直流充電(DC)標準與交流充電(AC)標準。

從接口上，所謂的“美標”指的是SAE J1772交流充電標準。這一標準目適用于北美地區的特斯拉充電。而“歐標”，則是指特斯拉在歐洲采用的Mennekes Type 2接口。這兩種標準，在造型上最明顯的區分是“插孔”的數量。所謂的“插孔”是充電接口的一個“極”，每個“極”都承擔一定的工作，并不是所有的都用來傳輸電能。

SAE J1772只是一個總稱，它包括4個細分標準，有3種不同的充電接口造型。其中，交流充電標準與直流充電標準，均分別區分Level 1與Level 2兩種規格，這兩種規格主要是輸出功率的不同。

順便提一句，SAE是美國汽車工程協會的縮寫，也是很多汽車工業標準的制定者。當然，如同中國的“國標”，SAE的標準只是推薦性的，而非強制標準。

另外一種“歐標”，被稱作Type 2充電標準，與“美標”Type 1對應。這是特斯拉的歐規車采用的標準，也分為交流與直流兩種。當然，特斯拉只能用交流充電。

這里簡單解釋下，由于特斯拉的電機是交流感應電機，所以需要一個逆變器將電池組中直流電轉換為交流電，這個零件必不可少。但在充電時，充電槍輸入的交流電又要轉化為直流電，這項任務就交給特斯拉的車載充電器解決。

特斯拉Model S默認配備一個10kW的車載充電器，也可以選裝2個，總功率達21kW。不過，當使用超級充電樁時，并不需要車載充電器，這時依靠的是充電樁自身的120kW充電器來進行電流的逆變。所以，超充充進的電流，直接是直流電。

至于“國標”(GB/T)，僅限于中國使用，具有地域局限性。從技術層面講，“國標”其實是基于“歐標”改進而來的一種協議。該協議由工信部頒發，屬于“推薦”標準，并不具有行政強制力。這也是造成中國各地區充電標準無法統一的原因之一。

下面重點說下直流充電標準，直流標準又分為3類，其一是日本的CHAdeMO標準，其二是國標直流充電標準，其三是CCS標準。CCS是Combined Charging System的意思嚴格來說這是一種充電技術，而非充電標準。CCS的優勢是，它可以兼容直流與交流充電，目前寶馬i3就是采用的這樣的接口。

其實，很多電動車型，都同時具備直流與交流充電接口。有的只有一個接口，如i3；有的則有兩個接口，如騰勢(Denza)。在充電效率上，其實直流電要比交流電標準快很多。

以北美地區的CCS Type 1充電標準為例：在交流充電時，電壓最高250V，電流最大32A；而在直流模式下，電壓最高600V，電流最大可達200A。充電速度明顯后者后快。一般來說，直流非車載充電器的功率都比較大，通常100kW以上，所以充電速度要快一些。交流充電一般使用車載充電器，峰值功率與散熱能力都有限，所以效率要低很多。

其實，充電接口不統一也沒關系，可以用轉接頭來適配。這是否意味著一輛電動車在任何充電樁都可以充電？答案當然是否定的。首先直流與交流就無法互通，除非是CCS系統，可以同時兼容。

其次，很關鍵的一點，就是電動車與充電樁之間的通訊。在充電接口的N個“極”中，有一部分是用來通訊的。通訊什么？比如充電槍插上后，充電線纜要與車載充電器有個交流，告知對方線纜已就位。這種通訊協議，目前分為CAN協議與PLC協議兩種，后者是專門為充電線纜開發的通訊協議。

觀察充電接口，會發現每個“極”或每個“芯”、“插孔”都有著一個代碼：L1、L2、L3、N、PE、CP、PP等等。這些代碼分別指出了每個“極”負擔的職能，比如L代表交流電源線，N代表中線，PE代表地線，CC代表充電連接確認線。

最后解釋一點，上文中提到了Type 1與Type 2兩種規格，這是IEC(國際電氣委員會)的一套認證體系。對于同一套充電標準， IEC與SAE都進行了認證，所有著不同的叫法。

通過上面的探討大家可以了解到，不同的標準、規格都有著較大的差別，因此相互之間的統一并不是一件容易的事，在電動車發展的初期這種紛爭的局面也是可以理解的，市場的成熟也不是一蹴而就的。